В 2007-2013 гг. из различных специализированных фондов поддержки развития стран ЕС Польша получила в общей сложности 67 млрд евро. В 2014-2020 году эта сумма, согласно утвержденным программам может достигнуть 82,5 млрд. Из этих денег самая весомая доля (27,4 млрд) будет потрачена на развитие транспортной инфраструктуры. В 2007-2013 гг. на эти цели также было потрачено 27,9 млрд евро.
Средства европейских фондов направлялись на улучшение транспортной связаности польских городов и деревень, на них строились автострады, а также улучшались и подключенность польских городов к другим видам транспортного сообщения - например, воздушному. В этот раз до 2020 года 10,8 млрд евро планируется, например, потратить на развитие железнодорожного сообщения.
Но, так или иначе, поскольку деньги берутся из общеевропейских источников (на которые внутри ЕС есть и другие претенденты) и тратятся через государственные каналы, то вопрос о том, насколько рационально используются такие деньги властями разных стран изучается достаточно внимательно, причем не только в Польше.
Сейчас одним из предметов обсуждения стало специальное расследование агентства Reuters о том, как Польша потратила деньги, выделенные на модернизацию сети аэропортов страны. Авторы исследования достаточно уважительно отзываются о способности Польши эффективно инвестировать субсидии ЕС и особо подчеркивают, что не подозревают власти в коррупции.
Однако приводят факты: Польша в 2007-2013 гг. оказалась самым крупным получателем общеевропейских средств на модернизацию инфраструктуры аэропортов среди всех стран Евросоюза (получив, на эти цели 615,7 млн евро, сумма субсидий, полученных по аналогичной статье следующим по величине получателем - Испанией - меньше почти вдвое). При этом заметная доля этих денег вложена аэропорты, которыми практически никто не пользуется (в статье они названы «аэропортами-призраками»).
Особенно авторы обращают внимание на пример аэропорта в городе Лодзь — историческом крупном центре легкой промышленности, находящемся сейчас в относительном упадке и расположенном в относительной близости от Варшавы. Аэропорт Лодзи был выбран авторами расследования, во многом, потому, что среди обнаруженных ими цифр по планам увеличения траффика разными польскими аэропортами, получившими средства Евросоюза на реконструкцию, планы Лодзи были наиболее амбициозными — согласно предварительной оценке аудиторской компании Ernst&Young аэропорт должен был привлекать более миллиона пассажиров в год. Фактическая цифра в 2013 году оказалась 353,6 тысяч пассажиров.
Собственно говоря, власти Лодзи за счет средств ЕС (а также государственного бюджета, который также финансировал проект) осуществили давнюю мечту, на которую неизвестно почему, возлагали много надежд. Мэр Лодзи в 2003 — 2010 гг. Ежи Кропивницкий, считал, что для толчка в развитии находящегося в упадке промышленного центра необходим именно новый международный аэропорт (по приводимой Reuters цитате Кропивницкого он много раз слышал от инвесторов вопрос «как до вас добраться» и пришел к выводу, что ответ — большой современный аэропорт).
Аэропорт действительно был выстроен. Однако одновременно со строительством аэропорта в рамках других инфраструктурных улучшений между Варшавой и Лодзью пролегла современная автострада, в результате время поездки до столицы Польши сократилось (по крайней мере, в нормальных условиях) до 50 минут.
Одновременно с этим аэропорт Варшавы договорился об обслуживании бюджетных авиакомпаний. Кроме того, с 2012 года в 40 километрах от Варшавы открылся новый гражданский аэропорт Варшава-Модлин, специально предназначенный для приема бюджетных авиакомпаний. Смысл существования международного аэропорта в Лодзи после этого фактически затерялся (о том, почему Ernst&Young не учел такие риски при оценке проекта, узнать не удалось, его представители уклонились от комментариев).
В случае, когда большие (и не только) аэропорты не пользуются большой популярностью у пассажиров, дополнительные расходы (помимо текущего поддержания эксплуатации) оказываются связаны с тем, чтобы привлечь и удержать в аэропорту хотя бы какие-то авиакомпании.
Следует вспомнить, что аэропорт в Лодзи однажды косвенно уже фигурировал в одном общенациональном скандале, когда летом этого года журнал Wprost опубликовал тайно сделанные записи разговоров польских политиков в одном из ресторанов Варшавы. На этих записях фигурировали разные политики, а предметом их застольных бесед было либо обсуждение либо подковерных политических схем либо достаточно циничная оценка тех или иных ситуаций.
Среди прочего, опубликована была и беседа нынешнего председателя Национального банка Польши Марека Белки с бывшим министром внутренних дел Бартоломеем Сенкевичем, где Белка — уроженец Лодзи — коснулся вопроса аэропорта. Поводом стало прекращение деятельности одного из польских бюджетных перевозчиков авиакомпании OLT express, на котором, как сказал Белка «висел аэропорт».
Аэропорт в родном городе Белка во время разговора охарактеризовал так: «Крошечный аэропорт, х#$ знает кому он нужен, но вот есть». Как немедленно вспомнили польские журналисты, Белка в свое время получил от городской общественности награду, как один из самых знаменитых уроженцев города и на церемонии вручения призывал горожан, чтобы те говорили о Лодзи только хорошее.
Сенкевич в свою очередь признался, что вынуждено «дотировать под столом» лодзинский аэропорт, чтобы там сохранялся хоть какой-то трафик. Эту фразу потом пришлось неловко опровергать премьер-министру Дональду Туску.
Журналисты Reuters приводят конкретные цифры по затратам некоторых других аэропортов, также реконструированных на деньги Евросоюза и не достигших ожидаемой загруженности. В частности, это касается аэропорта города Жешув — столицы Подкарпатского воеводства (хотя ситуация с загруженностью там лучше, чем в Лодзи).
Руководство аэропорта не скрывает, что в 2011-2013 гг. потратило 5,7 млн евро на размещение рекламы города и аэропорта на главной странице сайта и в журналах, раздававшихся на бортах Ryanair. О результативности рекламы не сообщается (теоретически Жешув — старый город, имеющий некоторую туристическую привлекательность).
Впрочем, в интервью журналистам Reuters глава Ryanair настаивал на том, что реклама на сайте и в журналах авиакомпании обычно результативна, добавив однако: «Вообще-то я не знаю, чем знаменит Жешув, но должен же он быть чем-нибудь знаменит».
Между прочим, касаясь в своей скандальной беседе аэропорта Лодзи Марек Белка заметил, что все же в Лодзи аэропорт нужнее, чем, скажем, в Гдыни. И это упоминание было не случайным. История со строительством аэропорта в этом приморском городе, кажется, стала одной из историй необъяснимых инвестиций.
Гдыня - портовый город, образующий вместе с курортом Сопот едтную агломерацию с Гданьском. Фактически аэропорт Гданьска, реконструированный к чемпионату мира по футболу, справляется с загрузкой всей агломерации (и до сих пор не загружен до конца, обслуживая 3 млн пассажиров в год, при планируемой загрузке более, чем в 5 млн).
Однако власти Гдыни упорно проводили строительство собственного пассажирского терминала на месте бывшего военного аэродрома, пока в 2013 году Европейская комиссия не постановила, что выделение субсидий со стороны Гдыни своему аэропорту противоречит правилам честной конкуренции (т. к. рядом находится не имеющий таких преимуществ аэропорт Гданьска) и запретила эту практику. После этого компания, управляющая аэропортом перешла в состояние ликвидации, а аэропорт с построенным новом терминалом, оказался закрыт.
Статью в Reuters , разумеется, обсуждали и в Лодзи, в частности, депутат городского самоуправления Матеуш Валясек доказывал, что аэропорт еще может принести пользу, но главное - осуждал саму методику журналистов агентства. По его словам, они выбрали для проверки те недозагруженные аэропорты, которые построили на средства ЕС терминалы, однако немало столь же проблемных польских аэропортов, которые, в отличие от Лодзи пустили те же европейские средства на другие работы, например, на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, как город Быдгощ или Зелена Гура. Иными словами, защищая Лодзь, он, скорее указал на то, что проблема гораздо шире.
Контекст для рассмотрения этой проблемы, действительно можно расширять. Данные по польским аэропортам частично взяты из недавно опубликованного доклада по итогам аудита Европейской счетной палаты о расходовании средств фондов ЕС на реконструкцию аэропортов - и данные эти не слишком утешительны по большинству стран. Аудиторы проверили 20 проектов в Польше, Испании, Италии, Эстонии и Греции и практически в половине случаев не могли найти обоснование для проведенных работ и не предвидят возможность выхода этих аэропортов на безубыточный уровень.
По-видимому, власти Евросоюза действительно хотят ввести более рациональные критерии для проводимых инвестиций, в том числе инвестиций в аэропорты. И выводы будут делаться по многим европейским странам. Тем не менее, то, что вместе с опубликованием этого доклада авторитетное информационное агентство находит убедительный пример ненужных трат именно в Польше, возможно поспособствуетособой фокусировке.
